Les avions et vous...

[poilau]

Personne n'a remis en cause le fait que les sondes étaient défaillantes.

[wopr]

De ce que j'avais cru comprendre, les avions militaires sont conçus pour être d'un point de vue aérodynamique délibérément instables en boucle ouverte, la stabilité étant obtenue par les lois de commande intégrées dans l'électronique de commande des gouvernes. Une telle disposition améliore la dynamique globale de l'appareil.
Mais je crois que c'est un peu différent pour les avions de transport.
Tu confirmes, ou c'est une analogeekerie?
A+

De ce que j'ai compris :
Les avions civils doivent être stables naturellement par conception.
Mais les avions récents à commandes de vol électrique sont moins stables à cause d'un centrage plus limite.
En gros sur un avion "normal" le plan de profondeur est déporteur.
En centrant plus sur l'arrière on rend le plan de profondeur porteur, ce qui permet de faire des économies de carburant (on ne génère pas de la trainée pour perdre de la portance globale mais pour en gagner), l'avion est moins stable naturellement et ceci est compensé par les commandes de vol.

Après le problème là est aussi le domaine de portance des voilures supercritiques qui semble sacrément réduit à allure de croisière.

Ne pas oublier que le centrage d'un avion évolue pendant un vol suivant la courbe de consommation du kérosène liée au positionnement des réservoirs qui différe d'un type appareil à l'autre (réservoirs d'ailes, inner/outter, central, trim ).

[Analogeek]

Bah si, d'ailleurs elles ont été changées sur tous les airbus à la suite de ce crash.
Une sonde à dégivrage automatique qui givre, c'est une défaillance

Exact. Dès la réception des messages d'erreur (donc avant le crash), une équipe de technicien s'est préparée à remplacer ces sondes pitots sur cet avion :

Dans la nuit du 1er juin, à 4 h 11, les techniciens du Maintenance contrôle center d'Air France à Roissy, reçurent une série de messages « Acars » émis automatiquement par l'appareil… Ces messages codés signalaient cinq pannes simultanées. Elles avaient été répertoriées comme étant « associées » à une défaillance des sondes Pitot. Cela ne faisait aucun doute. La preuve : les opérateurs eurent en mains une note technique répondant au doux nom de NT-34-029. Elle décrivait le dysfonctionnement détecté et indiquait la conduite à tenir. Les techniciens eurent si peu d'hésitations sur l'interprétation qu'ils convoquèrent aussitôt une équipe technique chargée d'attendre l'avion sur le tarmac de Roissy pour… changer les sondes Pitot ! L'avion, malheureusement, n'arrivera jamais.

Analo fait du analo (blablater un max sans rien comprendre; troller quoi). Mais sur ce sujet et avec les conséquences de ce drame, c'est très mal placé.

oh, il sort les violons

dommage:

À 2 h 10 min 5 s (UTC), le pilotage et la manette de gaz automatiques se désengagent, probablement en raison de la présence de glace qui aurait bouché les sondes Pitot (la sonde du commandant givre pendant 29 s, celle du copilote pendant 57 s). Le copilote en fonction (à droite) reprend les commandes et le manche en main.

les sondes pitot ont gelées, puis dégelées. Je te conseille fortement de te renseigner vraiment sur les causes de l'accident, parce que là tu racontes n'importe quoi.

[tfpsly]

Exact. Dès la réception des messages d'erreur (donc avant le crash), une équipe de technicien s'est préparée à remplacer ces sondes pitots sur cet avion :

Analo fait du analo (blablater un max sans rien comprendre; troller quoi). Mais sur ce sujet et avec les conséquences de ce drame, c'est très mal placé.

oh, il sort les violons

dommage:

À 2 h 10 min 5 s (UTC), le pilotage et la manette de gaz automatiques se désengagent, probablement en raison de la présence de glace qui aurait bouché les sondes Pitot (la sonde du commandant givre pendant 29 s, celle du copilote pendant 57 s). Le copilote en fonction (à droite) reprend les commandes et le manche en main.

les sondes pitot ont gelées, puis dégelées. Je te conseille fortement de te renseigner vraiment sur les causes de l'accident, parce que là tu racontes n'importe quoi.

En citant des articles de journaux on raconte n'importe quoi; mais oui...
TOUTES CES SONDES ONT ÉTÉ CHANGÉES SUITE A CET ACCIDENT. Celles de cet avion devaient être changées en urgence à son arrivée, suite justement à l'émission automatique de ces messages d'alerte disant qu'elles déconnaient. Ce n'est pas juste en répondant "non" sans argument que tu changeras l'histoire.

[Analogeek]

oh, il sort les violons

dommage:



les sondes pitot ont gelées, puis dégelées. Je te conseille fortement de te renseigner vraiment sur les causes de l'accident, parce que là tu racontes n'importe quoi.

En citant des articles de journaux on raconte n'importe quoi; mais oui...
TOUTES CES SONDES ONT ÉTÉ CHANGÉES SUITE A CET ACCIDENT. Celles de cet avion devaient être changées en urgence à son arrivée, suite justement à l'émission automatique de ces messages d'alerte disant qu'elles déconnaient. Ce n'est pas juste en répondant "non" sans argument que tu changeras l'histoire.

ce n'est pas parce qu'elles déconnaient que l'avion est tombé. Et c'est toi qui cites des articles de journaux, moi je te cite les rapports du BEA.

[tututpouet]

"Il vaut mieux se taire et passer pour un con plutôt que de parler et de ne laisser aucun doute sur le sujet. "

Commence donc par appliquer tes conseils à toi-même .

Sois mignon, commence par te rancarder un minimum sur ce qu'est un avion de ligne moderne, d'ici là épargne nous tes absurdités, il y a déjà analogeek.

[tututpouet]

En citant des articles de journaux on raconte n'importe quoi; mais oui...
TOUTES CES SONDES ONT ÉTÉ CHANGÉES SUITE A CET ACCIDENT. Celles de cet avion devaient être changées en urgence à son arrivée, suite justement à l'émission automatique de ces messages d'alerte disant qu'elles déconnaient. Ce n'est pas juste en répondant "non" sans argument que tu changeras l'histoire.

ce n'est pas parce qu'elles déconnaient que l'avion est tombé. Et c'est toi qui cites des articles de journaux, moi je te cite les rapports du BEA.

C'est le début de la séquence des pannes, tout comme quantas a failli perdre un avion de la même manière (plusieurs dizaines de blessés), la différence c'est qu'ils avaient des référentiels visuels puisqu'en vol de jour.

[tfpsly]

En citant des articles de journaux on raconte n'importe quoi; mais oui...
TOUTES CES SONDES ONT ÉTÉ CHANGÉES SUITE A CET ACCIDENT. Celles de cet avion devaient être changées en urgence à son arrivée, suite justement à l'émission automatique de ces messages d'alerte disant qu'elles déconnaient. Ce n'est pas juste en répondant "non" sans argument que tu changeras l'histoire.

ce n'est pas parce qu'elles déconnaient que l'avion est tombé. Et c'est toi qui cites des articles de journaux, moi je te cite les rapports du BEA.

Non tu cites Wiki

Et t'as raté plusieurs étapes : l'avion a cabré tout seul quand le pilotage automatique s'est coupé (avant toute action des pilotes; donc si les pilotes n'avaient rien fait, l'avion se serait craché tout seul, contrairement à toutes les conneries que tu as écrit), ce qui a enclanché le stall et la chute :

À 2 h 10 min 5 s (UTC), le pilotage et la manette de gaz automatiques se désengagent, probablement en raison de la présence de glace qui aurait bouché les sondes Pitot (la sonde du commandant givre pendant 29 s, celle du copilote pendant 57 s). Le copilote en fonction (à droite) reprend les commandes et le manche en main.

À 2 h 10 min 10 s (UTC), l'alarme de décrochage « Stall stall stall » se déclenche. À 2 h 10 min 11 s (UTC), le PNF (copilote) manifeste son incompréhension « Qu'est-ce que c'est que ça ? ». À 2 h 10 min 14 s (UTC), le PF indique : « On n'a pas une bonne annonce… de vitesse » alors que l'alarme de décrochage « Stall, stall, stall » retentit une seconde fois.

Le vol est turbulent, et les actions sur le manche sont relativement importantes notamment vers l'arrière (action à cabrer). L'alarme de décrochage se déclenche. L'appareil prend de l'altitude et atteint 37 924 pieds. Le copilote PNF indique qu'il faut « redescendre ». Le pilote en fonction exerce quelques actions à piquer (en poussant sur le manche) ce qui ralentit la montée, mais pas suffisamment pour l'arrêter complètement ni a fortiori pour redescendre. La vitesse diminuant avec la prise d'altitude (transfert d'énergie), l'incidence de l'avion augmente pour maintenir la portance.

Ce n'est qu'ensuite que le PF s'est mis à cabrer (connerie certe, on l'a su après, mais aucun moyen de le savoir sur le moment) :

2 h 11 min 32 s, le PF annonce « je n’ai plus le contrôle de l’avion là. J’ai plus du tout le contrôle de l’avion ». L'autre copilote (PNF) annonce qu'il prend les commandes. En fait le PNF n'a quasiment pas agi sur les commandes et le PF continue de manœuvrer l'avion. Celui-ci tire sur le manche, ce qui maintient la situation de décrochage.

Pourquoi il a continué à cabrer et pas à pousser? Pour ça :

L'incidence atteint 40 ° et la perte d'altitude s’accélère (vitesse verticale de −10 000 pieds/minute), soit 3 km/min, soit environ 180 km/h). L'incidence mesurée est tellement importante que les vitesses indiquées deviennent trop faibles (en dehors du domaine de vol de l'avion) et donc invalides pour le système. Cela arrête l'alarme de décrochage.
[...]
Lorsque les pilotes arrêtaient de tirer sur le manche la vitesse mesurée augmentait, ce qui la rendait valide et donc cela provoquait à nouveau l'alarme de décrochage. Cela ne les encourageait probablement pas à pousser sur le manche.

Conclusion : les pilotes ne pouvaient pas savoir s'il fallait tirer ou pousser :

L'enquête du BEAD-air11 conclura que l'indication de vitesse lue par le pilote était erronée en raison de l'obstruction de toutes les sondes de Pitot et ce à cause du givrage et des opérations de maintenance. Le pilote ne disposant pas de suffisamment de temps pour identifier la panne a alors conclu que la faible vitesse affichée était la vitesse réelle de l'avion. Son action sur les gaz a ensuite contribué à déstabiliser l'appareil

Fini de jouer?

[tututpouet]

oh, il sort les violons

dommage:



les sondes pitot ont gelées, puis dégelées. Je te conseille fortement de te renseigner vraiment sur les causes de l'accident, parce que là tu racontes n'importe quoi.

En citant des articles de journaux on raconte n'importe quoi; mais oui...
TOUTES CES SONDES ONT ÉTÉ CHANGÉES SUITE A CET ACCIDENT. Celles de cet avion devaient être changées en urgence à son arrivée, suite justement à l'émission automatique de ces messages d'alerte disant qu'elles déconnaient. Ce n'est pas juste en répondant "non" sans argument que tu changeras l'histoire.

2 sur 3.
2 sondes goodrich minimum sur les 3 d'un A330, maxi une sonde Thalès autorisée. Pas de problème de givrage sur les goodrich.

[tfpsly]

2 sur 3.
2 sondes goodrich minimum sur les 3 d'un A330, maxi une sonde Thalès autorisée. Pas de problème de givrage sur les goodrich.

Pour la Thalès autorisée, c'est le modèle de remplacement (que n'avait pas encore cet A330 justement), ou l'ancienne version à problème?

[Analogeek]

ce n'est pas parce qu'elles déconnaient que l'avion est tombé. Et c'est toi qui cites des articles de journaux, moi je te cite les rapports du BEA.

Non tu cites Wiki

Et t'as raté plusieurs étapes : l'avion a cabré tout seul quand le pilotage automatique s'est coupé (avant toute action des pilotes; donc si les pilotes n'avaient rien fait, l'avion se serait craché tout seul, contrairement à toutes les conneries que tu as écrit), ce qui a enclanché le stall et la chute :

À 2 h 10 min 5 s (UTC), le pilotage et la manette de gaz automatiques se désengagent, probablement en raison de la présence de glace qui aurait bouché les sondes Pitot (la sonde du commandant givre pendant 29 s, celle du copilote pendant 57 s). Le copilote en fonction (à droite) reprend les commandes et le manche en main.

À 2 h 10 min 10 s (UTC), l'alarme de décrochage « Stall stall stall » se déclenche. À 2 h 10 min 11 s (UTC), le PNF (copilote) manifeste son incompréhension « Qu'est-ce que c'est que ça ? ». À 2 h 10 min 14 s (UTC), le PF indique : « On n'a pas une bonne annonce… de vitesse » alors que l'alarme de décrochage « Stall, stall, stall » retentit une seconde fois.

Le vol est turbulent, et les actions sur le manche sont relativement importantes notamment vers l'arrière (action à cabrer). L'alarme de décrochage se déclenche. L'appareil prend de l'altitude et atteint 37 924 pieds. Le copilote PNF indique qu'il faut « redescendre ». Le pilote en fonction exerce quelques actions à piquer (en poussant sur le manche) ce qui ralentit la montée, mais pas suffisamment pour l'arrêter complètement ni a fortiori pour redescendre. La vitesse diminuant avec la prise d'altitude (transfert d'énergie), l'incidence de l'avion augmente pour maintenir la portance.

Ce n'est qu'ensuite que le PF s'est mis à cabrer (connerie certe, on l'a su après, mais aucun moyen de le savoir sur le moment) :

2 h 11 min 32 s, le PF annonce « je n’ai plus le contrôle de l’avion là. J’ai plus du tout le contrôle de l’avion ». L'autre copilote (PNF) annonce qu'il prend les commandes. En fait le PNF n'a quasiment pas agi sur les commandes et le PF continue de manœuvrer l'avion. Celui-ci tire sur le manche, ce qui maintient la situation de décrochage.

Pourquoi il a continué à cabrer et pas à pousser? Pour ça :

L'incidence atteint 40 ° et la perte d'altitude s’accélère (vitesse verticale de −10 000 pieds/minute), soit 3 km/min, soit environ 180 km/h). L'incidence mesurée est tellement importante que les vitesses indiquées deviennent trop faibles (en dehors du domaine de vol de l'avion) et donc invalides pour le système. Cela arrête l'alarme de décrochage.
[...]
Lorsque les pilotes arrêtaient de tirer sur le manche la vitesse mesurée augmentait, ce qui la rendait valide et donc cela provoquait à nouveau l'alarme de décrochage. Cela ne les encourageait probablement pas à pousser sur le manche.

Conclusion : les pilotes ne pouvaient pas savoir s'il fallait tirer ou pousser :

L'enquête du BEAD-air11 conclura que l'indication de vitesse lue par le pilote était erronée en raison de l'obstruction de toutes les sondes de Pitot et ce à cause du givrage et des opérations de maintenance. Le pilote ne disposant pas de suffisamment de temps pour identifier la panne a alors conclu que la faible vitesse affichée était la vitesse réelle de l'avion. Son action sur les gaz a ensuite contribué à déstabiliser l'appareil

Fini de jouer?

Le 5 juillet 2012, le BEA a publié son rapport final sur l'accident. Ce document confirme les conclusions des rapports préliminaires et présente des détails supplémentaires ainsi que des recommandations relatives à l'amélioration de la sécurité.

Selon ce rapport, l'accident résulte de la succession d’événements suivants :

- incompatibilité temporaire entre les mesures de vitesse de l'avion par rapport à l'air, vraisemblablement à la suite de l'obstruction des sondes Pitot par des cristaux de glace. La principale conséquence de cet événement a été la déconnexion du pilote automatique ainsi que la sélection d'une loi de gestion de vol dégradée ;
- actions inappropriées du PF (pilote aux commandes) sur les commandes, qui ont provoqué la sortie de l'appareil de son domaine de vol ;
- absence de réaction appropriée de l'équipage à la perte des informations de vitesse indiquée en dépit de l'existence d'une procédure censée être appliquée dans ce cas ;
- identification tardive par le PNF (pilote non aux commandes) de l'altération de la trajectoire résultant des commandes du PF et mauvaise évaluation de l'amplitude de ces commandes ;
- absence d'identification de l'approche du décrochage et absence de réaction appropriée lors de l'amorce du décrochage, provoquant à terme la sortie de l'avion de son domaine de vol ;
- absence persistante d'identification par l'équipage d'une situation de décrochage établi, avec pour conséquence l'absence d'actions appropriées sur les commandes pour reprendre le contrôle de l'appareil.

Rapport final du BEA. Réaction inappropriée des pilotes.

[tfpsly]

Rapport final du BEA. Réaction inappropriée des pilotes.

Faux et mensonger. Le rapport final dit :

l'accident résulte de la succession d’événements suivants :

• incompatibilité temporaire entre les mesures de vitesse de l'avion par rapport à l'air, vraisemblablement à la suite de l'obstruction des sondes Pitot par des cristaux de glace. La principale conséquence de cet événement a été la déconnexion du pilote automatique ainsi que la sélection d'une loi de gestion de vol dégradée ;
• actions inappropriées du PF (pilote aux commandes) sur les commandes, qui ont provoqué la sortie de l'appareil de son domaine de vol ;
• absence de réaction appropriée de l'équipage à la perte des informations de vitesse indiquée en dépit de l'existence d'une procédure censée être appliquée dans ce cas ;
• identification tardive par le PNF (pilote non aux commandes) de l'altération de la trajectoire résultant des commandes du PF et mauvaise évaluation de l'amplitude de ces commandes ;
• absence d'identification de l'approche du décrochage et absence de réaction appropriée lors de l'amorce du décrochage, provoquant à terme la sortie de l'avion de son domaine de vol ;
• absence persistante d'identification par l'équipage d'une situation de décrochage établi, avec pour conséquence l'absence d'actions appropriées sur les commandes pour reprendre le contrôle de l'appareil.

[Analogeek]

Rapport final du BEA. Réaction inappropriée des pilotes.

Faux et mensonger. Le rapport final dit :

l'accident résulte de la succession d’événements suivants :

• incompatibilité temporaire entre les mesures de vitesse de l'avion par rapport à l'air, vraisemblablement à la suite de l'obstruction des sondes Pitot par des cristaux de glace. La principale conséquence de cet événement a été la déconnexion du pilote automatique ainsi que la sélection d'une loi de gestion de vol dégradée ;
• actions inappropriées du PF (pilote aux commandes) sur les commandes, qui ont provoqué la sortie de l'appareil de son domaine de vol ;
• absence de réaction appropriée de l'équipage à la perte des informations de vitesse indiquée en dépit de l'existence d'une procédure censée être appliquée dans ce cas ;
• identification tardive par le PNF (pilote non aux commandes) de l'altération de la trajectoire résultant des commandes du PF et mauvaise évaluation de l'amplitude de ces commandes ;
• absence d'identification de l'approche du décrochage et absence de réaction appropriée lors de l'amorce du décrochage, provoquant à terme la sortie de l'avion de son domaine de vol ;
• absence persistante d'identification par l'équipage d'une situation de décrochage établi, avec pour conséquence l'absence d'actions appropriées sur les commandes pour reprendre le contrôle de l'appareil.

ben c'est ce que je dis : anomalie temporaire des pitots et succession de grand n'imp des pilotes. C'est écrit noir sur blanc.

[tfpsly]

Non tu affirmais que les pilotes ont foutu l'avion par terre en faisant n'importe quoi, et que s'il n'avait rien fait, le crash n'aurait pas eu lieu".

Ce qui est complètement faux.

[Analogeek]

Non tu affirmais que les pilotes ont foutu l'avion par terre en faisant n'importe quoi,

ben ça c'est les conclusions du BEA

et que s'il n'avait rien fait, le crash n'aurait pas eu lieu".

ben c'est à moitié vrai, la procédure a suivre était très simple : il suffisait de pas trop faire n'imp

Ce qui est complètement faux.

c'est pas l'avis du BEA.